首页 > > 招聘 > 正文

新能源汽车卖去了哪?解读销量数据里的那些虚虚实实

产品力一般,售价优势也并不明显的北汽新能源 EU5 为什么可以常年占领新能源汽车销量榜首?

新能源汽车车市连续五个月大幅下滑,为什么只有 A 级纯电动车可以继续保持销量稳中有升?

批发量、上险量、合格证数量,为什么会有明显的差距?究竟哪一个代表了新能源汽车的真实销量?

这是全面关注了近一年新能源汽车市场销量走势情况之后,萦绕在新出行头上的几个挥之不去又不得不面对的问题,而造成这一现象的原因也并不复杂,只不过说出来并没有那么美妙,业内人士影响力有限再加上媒体的浅尝辄止,使得这个问题长时间来得不到清晰呈现,直到一个“孩子”戳破了“皇帝的新装”,他叫何小鹏,随后那句“抱着借来铁球称体重”在业内引发热议……

小鹏汽车董事长何小鹏是 10 月 16 日在个人社交媒体上公开质疑中国新能源汽车销量结构的问题的,其间提到“2019 年前九个月中国新能源汽车卖给真实消费者的大概只有十几万辆,和特斯拉今年前三季度在美国的销量相差无几”,而根据乘联会数据显示中国新能源乘用车 2019 年 1-9 月的批发量为 777409 辆,也就是说个人消费者消费在总销量的占比仅有两成左右,那么另外八成的销量去哪里了?

从整体销量的“水分”入手

想解答上述问题就要从“真实销量”的问题入手了,《新出行销量点评》栏目每月定期发布,其销量数据的依据是乘联会每月定期发布的厂家新能源乘用车的批发量数据,乘联会合成该数据的依据是将国内各个厂家向其通报的新能源汽车批发量数据相加得出,截止 2019 年 11 月这一数据显示为 923346 辆。然而并不是说厂家批发出去多少车辆,这些车辆就要上路行驶,后面的环节还远未结束,只不过下面的数据就不归乘联会管了。

汽车从厂商的车间走出来后就有了不同的命运了,最常规的是运送到全国各地的经销商使得新车进入零售端,消费者购买新车之后在上路之前还有一个必过的关口 保险,其中必上的是交强险,同时未进入零售端的车辆想要上路也必上交强险,所以上险量又成为考验新能源汽车销量的一个更细的筛子。

根据保监会公布的交强险数据显示,今年 1-10 月,新能源乘用车累计上险量为 71.3 万辆,与乘联会公布的 1-10 月 77.7 辆批发量数据存在差距。根据乘联会内部人士透露一般情况下,这个差额主要是经销商库存的数据,6 万台车的差距也在经销商可以消化的范围之内。

保险这关过去了还没有结束,车辆还要来到车管所上牌,这就又涉及到了车辆合格证的数量,乘联会秘书长崔东树表示最接近真实销量的是车辆合格证的数量,“合格证的数量决定企业可以拿到多少新能源补贴”,不过比较可惜的我们未能获得 1-10 月新能源汽车的车辆合格证数量。

从厂家批发量到车辆合格证数量,层层的“吃拿卡要”之后,我们基本上讲新能源汽车的整体销量的水分给攥干净了,“真实销量”一定比批发量少,少多少?保守估计 5%-10%。

营运市场的变化助 A 级纯电动车抢班夺权

那么没有流入零售端的新能源汽车究竟去到了哪里?何小鹏指出,电动汽车的销量主要贡献给了两方面:一种是卖给融资租赁公司,用于网约车;另一种则是“左手倒右手”,将车卖给与车企密切相关的出行公司。无论是前者还是后者,我们统称为营运市场,而且两者的界限也在变得越来越模糊。

进入 2019 年,新能源汽车尤其是纯电动汽车的主力车型级别发生了改变,此前占据主导地位的 A00 级纯电动车竞争力下降,A 级纯电动车占据了主导地位,众所周知补贴退坡是造成这一现象的最主要原因,但是营运市场的悄然变化却是助力这一变化的另一潜在因素,而过去却被我们忽略了。

从 2016 年开始部分出行公司推出分时租赁业务,也就是俗称的共享汽车,价格低、运营成本低的 A00 级纯电动车借此迅速成为了该市场的宠儿,甚至不少新能源企业通过成立或入股一家出行公司开展此方面业务,然而由于对市场调研不足、参与者的投机心态等多方面原因,以途歌为代表的从事分时租赁业务的出行公司在 2018 年末出现暴雷,2019 年局势恶化。

以上阶段可以视作新能源汽车与营运市场接触的 1.0 时代,热钱盲目涌入又急躁退场,造成的结果就是一地鸡毛,不过这还没完,2.0 时代很快来到。2018 年下半年,一批续航水平在 400km 以上的纯电动车 A 级车陆续上市,并随即得到了以网约车为代表的营运市场的欢迎。

网约车江湖可以大致分为两大阵营:

一是以滴滴出行为代表的出行平台为主导,参与者中既有私家车主注册后用以兼职增加收入,也有从融资租赁公司租车的专职网约车司机,后者占据了一线城市网约车司机的主流。融资租赁公司因与滴滴等平台存在合作关系,平台会优先分配优质行程给这部分司机,这也吸引了更多专职网约车司机,同时由于一线城市多有限牌限购政策,所以新增网约车中多为 A 级车纯电动车,从而促进了该级别纯电动车在 2019 年销量迅速增长。

二是除以滴滴为代表的出行平台与融资租赁公司合作的模式外,新能源企业成立或入股的出行公司也开始集中发力从事网约车业务,吉利投资的曹操出行就是其中的典型代表,它们的规模虽然没有前者大,但是同车企的亲密关系又使得它们具有先天优势。有的新能源车企甚至会专门推出出行定制版给予相关出行公司,从而进一步降低购置成本;同时网约车司机与出行公司的关系相比滴滴等出行平台的关系也更加紧密,提供的服务也更加专业。

进入 2019 年以来,纯电动网约车以肉眼可见的速度迅速增长,相信在一线城市有过用约车软件打车经历的朋友都有体会,北汽新能源的销售部门正是抓住了这次机会与全国各地的多家融资租赁公司建立了合作关系,从而使得 EU5 成为网约车平台上最常见的一款纯电动车型,而且即使是在比亚迪的主场深圳、吉利的主场杭州这款车依旧具有很高的能见度。

那么下一个问题又来了:新能源汽车市场中营运车辆究竟分走了多少份额?

切分新能源汽车市场的蛋糕

要想解答上述问题,就要先弄清楚究竟有谁在切分新能源汽车市场的这份蛋糕。当然前面提到的营运车辆与家用车消费者(“散户”)在零售端购买的车辆一同切走了这块蛋糕上最大的一块,不过还有一个群体值得一提:单位购买。

无论是民营企业、外资企业还是国有企业、事业单位均对用车有着固定需求,尤其是在一线城市,它们虽然有着独特的摇号体系,但是往往可以购买的燃油车数量还是往往难以满足需求,于是新能源汽车成为了它们的重要选择,乘联会数据显示 2019 年 1-11 月单位购车 141249 辆占比达到 19%。

这其间还有一种“近水楼台先得月”的现象值得关注:在单位购车数量的榜单中出现了多个非限牌限购的二三线城市。初步研究后就可以发现这些城市均背靠重要的新能源汽车生产企业,比如保定(欧拉)、柳州(宝骏)、武汉(东风)、芜湖(奇瑞)……

被单位购车分走 19% 之后,营运市场与“散户”还剩 81% 的份额。还是根据乘联会公布的数据显示,2019 年前 11 个月用于出租租赁的新能源汽车数量占比 28%,那这样算来 2019 年 1-11 月“散户”购买新能源汽车以及其他途径购买新能源汽车的数量占比应该是 53%。

为什么说“应该是”?

确实有很多数据以及背后的原因是我们所未能掌握的,比如乘联会所提及的“出租租赁”方面的销量是否既包括了汽车租赁公司出租给专职网约车司机的车辆也包括与车企关系密切的出行公司购入新能源汽车的数量?

另外新能源汽车还不等同于纯电动汽车,数据显示营运市场以及单位购买的新能源汽车中均以纯电动汽车为主,乘联会数据显示,出租网约市场的插混车型占比仅为 6%;而城市家用新能源汽车消费中插混车所占的比例一定比批发量中所显示的比例大。1-11 月共销售纯电动汽车 731036 辆,如果去掉单位与出租租赁市场消化的 30 万台左右的销量,就还剩下 40 万台左右的销量,占新能源汽车销量总额的比例在 40%-45% 之间。

回到何小鹏的话“2019 年前九个月中国新能源汽车卖给真实消费者的大概只有十几万辆,和特斯拉今年前三季度在美国的销量相差无几”,他在这里所提及的新能源汽车大概率指的是纯电动汽车,根据他的说法我们得出家用消费者消费纯电动车的比例大约是 20%;而通过乘联会的数据并结合销售端“吃拿卡要”等方面的消耗,上述比例也应该到了 40% 以下。

由于小鹏获得的数据渠道我们也并不清楚,我们也没有必要讨论他是否有夸大成分,即使是根据乘联会数据推算出来的比例,中国的纯电动汽车被营运市场主导也已经成为了一个客观事实。

新能源车个人用户的占比 80% 以上?任重道远

乘联会秘书长崔东树曾经表示“新能源车个人用户的占比达到 80% 以上时,新能源汽车市场才算成熟。”从现阶段看,想要实现这一目标短时间内难度不小。但是这一定会成为抑制中国新能源汽车进一步发展的因素吗?却也未必……

回想 20 多年前,中国现代汽车工业刚刚起步的时候街上有几台是私家车?“上世纪90年代,我们的汽车 80% 都卖给出租车公司和事业单位,现在比例也正常了。”在行业内经历过那个年代的崔东树如是说。虽然在零售端新能源汽车的个人用户短时间内还不能巨大起色,但是稳定的企事业单位订单,与持续增长的营运市场依旧会在未来不短的一段时间内拉动着中国整个新能源汽车市场向前发展,尤其是后者,它的潜力仍然巨大。

中国乘坐网约车的用户量已经拥有超过 3 亿的规模而且还有扩大的趋势,目前从事该服务的车辆仍以燃油汽车为主,但是情况正在随着政策地转向悄然发生着变化,进入 2019 年以来,国内多地相继发布了网约车相关政策,其中针对运营车辆的“油转电”等相关规定尤其受到重视:

1 月,昆明市出租汽车管理局要求新增网约车必须是纯电动汽车;

6 月,南京市明确网约车营运车辆需选用纯电动车型,且纯电动汽车续航里程要达到 300 公里以上;

7 月,北京市宣布将对到期报废、更新为纯电动车的出租汽车实行奖励政策,最高可补 7.38 万元/辆,并在2020年底前更新2万辆新能源出租车;

9 月,郑州市要求新增网约车和巡游出租车必须为新能源纯电动车辆;

10 月,武汉市呼吁公交车、出租车、轻型物流配送车、网约车等社会用车原则上 100% 使用新能源汽车;

11 月,深圳市明确新注册的网约车须为纯电动汽车,且网约车条件不低于巡游出租车,新规已经于 12 月 1 日起施行。

在某些地区还对非电动的网约车申请网约车运输证做出限制,其有效期只有 3 年,时间一过或将无法再使用,迫使其转向纯电动汽车。在此我们不对政策制定做出评价,仅仅看内容我们就可以预测,未来几年随着非电动网约车逐步退出市场,这意味着未来 3 年,用于营运的纯电动车数量还将继续增长,进而使得电动汽车整体保有量进一步上升。

就像二十多年以前,出租车公司和事业单位用车需求快速增加催生了更多加油站与保养维修机构,参与营运的电动汽车数量的快速增加也将会进一步作用在相关基础设施的建设上来,最显而易见就是在全国各个大中城市的充电桩数量就是在与日俱增中,更加完善的基础设施将为更多电动车个人用户打消用车顾虑,中国新能源汽车产业一个良性循环也或将在目前这个看似并不合理的环境中孕育出来……

正文已结束,您可以按alt+4进行评论


如果我们转载的作品侵犯了您的权利,请在一个月内通知我们,我们会及时删除。

长沙便民网 版权所有 Copyright © 2015-2020

本站提供内容仅供参考,使用前务请仔细阅读